Qué significa realmente la G
La “ G” significa Gelände , una palabra alemana que se traduce directamente como “terreno ”. El término proviene del gigante automovilístico alemán Mercedes-Benz, siendo Geländewagen , que se traduce como “vehículo todoterreno”. El Mercedes-Benz Clase G se desarrolló originalmente a finales de la década de 1970 como un vehículo militar todoterreno, construido a petición del Sha de Irán antes de que se produjeran las versiones civiles. La palabra Gelände se asoció a la identidad de ese vehículo y, con el tiempo, a cualquier marcha ultracorta que tuviera una función similar a la del Clase G.
Par máximo, velocidad mínima
La marcha G activa una relación de transmisión ultrabaja, muy inferior a la que puede alcanzar la primera marcha. Esta menor relación aumenta el par motor en las ruedas, lo que permite a los vehículos subir pendientes pronunciadas, remolcar cargas pesadas desde parado, sortear barro profundo, cruzar arena suelta o avanzar lentamente sobre superficies rocosas a un ritmo totalmente controlado. Al funcionar a baja velocidad, esta marcha ofrece pocas ventajas para la conducción habitual en carreteras asfaltadas, como al arrancar en intersecciones o incorporarse a autopistas. En cambio, los ingenieros la diseñan para entornos que exigen una tracción y capacidad de arrastre extremas, especialmente en terrenos irregulares o en momentos críticos en los que perder impulso podría provocar una parada peligrosa.
El apodo que se quedó
El término informal pero apropiado « marcha de abuela », a veces llamado simplemente «marcha de tierra», es un clásico en el mundo de los camiones agrícolas y clásicos. MotorTrend compara su velocidad con el paso pausado y cauteloso de una abuela cariñosa. Aunque el nombre es coloquial, describe con precisión la característica principal de esta marcha: mueve el vehículo a paso de tortuga, tan lento que parece arrastrarse en lugar de avanzar. Esta deliberada lentitud es una respuesta de ingeniería fundamental para afrontar las exigencias de las cargas pesadas y los terrenos difíciles.
Dónde se sitúa la relación de transmisión
Los primeros vehículos comerciales utilizaban estas marchas de baja velocidad para lidiar con cargas pesadas o terrenos difíciles que las marchas convencionales no podían soportar. La marcha G presentaba relaciones ultrabajas, desde 6.0:1 hasta 7.02:1, mientras que una primera marcha manual moderna suele oscilar entre 3.0:1 y 4.0:1. Esta ventaja mecánica permitía que motores relativamente modestos movieran cargas enormes en pendientes pronunciadas sin calarse. Históricamente, los conductores de camiones comerciales cargados corrían el riesgo de retroceder sin control en terrenos sin pavimentar, una situación prácticamente imposible de controlar y que podía provocar accidentes catastróficos y mortales sin esta relación de transmisión extrema.
Un siglo de historia de la marcha reductora
Los ingenieros franceses Louis-René Panhard y Émile Levassor fueron pioneros en la historia de la transmisión manual en 1894 con su diseño inaugural de tres velocidades. En 1898, Louis Renault perfeccionó la tecnología al incorporar un eje diferencial, lo que facilitó una distribución de potencia más fluida. Si bien eran funcionales, estas transmisiones primitivas se veían limitadas por las capacidades de los primeros motores. Un hito importante se produjo en 1928 cuando Cadillac lanzó la transmisión manual sincronizada, que redujo el ruido de los engranajes y proporcionó una experiencia de cambio más suave. Poco después, la evolución de los tipos de transmisión se aceleró cuando General Motors introdujo la Hydra-Matic sin embrague en 1938 y Buick presentó la Dynaflow totalmente automática en 1948. En tan solo 60 años de desarrollo automotriz, la tecnología se diversificó en varios caminos distintos.
El problema de los camiones comerciales
A principios y mediados del siglo XX, los transportistas comerciales se enfrentaban a un desafío logístico constante. Estos vehículos transportaban cargas de entre 4.500 y 13.600 kilogramos por terrenos escarpados, lodo espeso y caminos primitivos sin pavimentar. Dado que los motores de aquella época ofrecían un par motor y una potencia limitados en comparación con los estándares actuales, la primera marcha solía carecer de la fuerza mecánica necesaria para arrancar con seguridad cargas tan pesadas desde parado, especialmente en pendientes. En estas situaciones, perder impulso en una pendiente pronunciada suponía un grave riesgo; con frecuencia, provocaba la pérdida total del control de los frenos sobre miles de kilogramos de carga, dejando a los conductores indefensos ante la fuerza de la gravedad.
La solución de la industria
Para brindar a los camioneros la ventaja mecánica de la que carecían los primeros motores, los ingenieros integraron una relación de transmisión ultrabaja en la base del rango de la transmisión. Usando esta "marcha reductora", los operadores podían iniciar el movimiento bajo cargas pesadas antes de cambiar a las marchas restantes mediante doble embrague una vez que se establecía el impulso. Este enfoque siguió siendo un requisito estándar para los conductores profesionales durante mediados del siglo XX. Fabricantes como Ford, GM y Ram continuaron produciendo camiones de trabajo para el día a día equipados con transmisiones manuales de 5 o 6 velocidades con relaciones de primera marcha bajas, entre 5.0:1 y 6.0:1, hasta bien entrados los años 80 y principios de los 90.
Continúa en la página siguiente.➡️
El NP435 y su legado
La Ford NP435 es un ejemplo legendario de transmisión de "marcha reductora " en la historia de los camiones estadounidenses. Durante el año modelo 1986, Ford equipó sus camiones con esta caja de cambios manual de 4 velocidades, que presentaba una enorme relación de primera marcha de 6.68:1 diseñada para multiplicar el par motor en lugar de para la conducción urbana estándar. En 1987, Ford realizó un cambio significativo en la industria al reemplazar la NP435 con la M5OD de Mazda, una transmisión de 5 velocidades de relación cerrada. Esta transición marcó una nueva era en la ingeniería de camiones: a medida que los fabricantes producían motores más potentes e incorporaban cajas de transferencia de doble rango como estándar, la marcha reductora integrada en la transmisión, antes esencial, se volvió prácticamente innecesaria para el conductor promedio.
Por qué desapareció de los vehículos de consumo
El declive de la marcha superlenta en los vehículos de pasajeros fue el resultado de dos desarrollos interrelacionados: el aumento de la potencia del motor y la evolución de los sistemas de transmisión. A finales de la década de 1980, incluso un SUV estándar de media tonelada poseía más par motor y potencia que un camión semirremolque de larga distancia de la década de 1950. Esta abundancia de potencia hizo que las marchas ultracortas fueran redundantes para el uso diario típico, mientras que la estandarización de las cajas de transferencia de dos velocidades con opciones de baja gama minimizó aún más la necesidad de una marcha superlenta específica dentro de la transmisión principal. Este cambio coincide con la disminución general de la popularidad de las cajas de cambios manuales; para 2021, las transmisiones manuales representaban solo el 1 % de las ventas de automóviles nuevos en EE. UU., con un ligero repunte al 1,7 % en 2023 impulsado por una base de entusiastas dedicados.
El Porsche 959 y su inesperada relación G
El Porsche 959 de 1986, con su motor de 450 caballos de fuerza, es un superdeportivo alemán que incorpora una marcha inesperada para terrenos difíciles. Utiliza una transmisión manual de 6 velocidades, pero el diagrama de cambios solo indica las marchas de la 1 a la 5, mientras que la sexta posición, situada encima de la primera, está marcada con la letra "G". Porsche diseñó esta marcha "G " como una solución técnica para cumplir con las estrictas normativas de ruido, no como una estrategia de marketing ni una peculiaridad de diseño. Esta modificación permitió a Porsche obtener la homologación legal para la venta del 959 en los principales mercados internacionales.
El problema de la regulación del ruido
Las normativas europeas sobre ruido ambiental exigían que los vehículos se mantuvieran por debajo de umbrales de decibelios específicos durante pruebas estandarizadas que medían el sonido a una velocidad controlada dentro de una zona determinada. El motor bóxer de seis cilindros con doble turbocompresor secuencial del Porsche 959 producía un ruido considerable; a las revoluciones estándar en primera marcha, probablemente no habría superado estos requisitos. Para solucionarlo, los ingenieros de Porsche reconfiguraron la transmisión colocando la marcha "G" en la base del rango de cambio. Esto significaba que, cuando el coche circulaba por la zona de pruebas en lo que parecía ser " segunda marcha " en la palanca de cambios, en realidad estaba utilizando su tercera relación interna. Al mantener las revoluciones del motor significativamente más bajas durante la medición, el 959 cumplió con éxito todas las normas reglamentarias sin sacrificar su reconocido rendimiento en carretera.
Lo que realmente era el 959
Para entender por qué el cumplimiento de las normas de ruido era tan importante para Porsche, conviene comprender lo que representaba el 959 en aquel momento. Cuando se presentó, era el coche de producción homologado para circular por carretera más rápido del mundo. Su motor bóxer de seis cilindros y 2,85 litros con doble turbocompresor secuencial producía 450 CV a 6.500 rpm y 500 Nm de par a 5.000 rpm. Road & Track registró una velocidad máxima de 318 km/h y una aceleración de 0 a 96 km/h en 3,6 segundos. Car and Driver afirmó que esta cifra era nueve décimas de segundo más rápida que la de cualquier otro coche que probaron en toda la década de 1980. El coche incorporaba el sistema de tracción integral PSK de Porsche, que distribuía dinámicamente el par entre los ejes delantero y trasero en tiempo real en función de la superficie y las condiciones de la carretera. Porsche fabricó tan solo 337 ejemplares en total, incluyendo los prototipos, a un precio base de 431.550 marcos alemanes, lo que seguía siendo menos de la mitad de lo que le costaba a Porsche fabricar cada uno.
El valor cotidiano imprevisto de G Gear
Lo que comenzó como una solución alternativa a la normativa de ruido resultó ser realmente útil en condiciones normales de conducción. La revista Car and Driver señaló que la marcha G corta «funciona de maravilla en el tráfico intermitente de California». Su relación extremadamente baja facilitaba la conducción a baja velocidad por las congestionadas calles de la ciudad, en un coche que no estaba diseñado para la conducción urbana. El 959 también había competido directamente en el Rally París-Dakar, terminando primero en la clasificación general en 1986, donde una marcha corta para terrenos difíciles resultó de gran utilidad en las etapas desérticas sin pavimentar del rally. Esta doble identidad —un coche de carretera que cumplía con la normativa y que también terminó primero en una de las pruebas de resistencia más duras del mundo— convirtió la marcha G en una característica idónea para un coche tan singular. La marcha resolvió primero un problema legal y, posteriormente, demostró ser muy útil para el conductor en condiciones que sus ingenieros no habían previsto específicamente al diseñar la transmisión original.
